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瘋狂集裝箱

運力短缺,塞港誤船,全球同此涼熱;供應鏈上下游,利益相關,各自渡劫。

作者:施晶晶 來源:南風窗 日期:2021-09-30

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2021年9月15日,英國費利克斯託港,世界最大的集裝箱船駛離港口


“疫情前,租一個去洛杉磯的40英尺集裝箱3000~4000美元,現在(今年7月底)要1.2萬~1.5萬美元。”外貿人麥其峯算了一筆賬,“按一個櫃裝6000雙鞋算,每雙鞋的運輸費用從3塊多增加到10塊人民幣,翻了3倍”。

這還不是最誇張的,據全球集裝箱貨運指數FBX,9月份,中國港口到北美東海岸港口,集裝箱運價的最高價突破3萬美元,最低價也達到了2萬美元。

高昂的運費讓貨主吃不消,對玩具、平價服飾等低價產品出口商來説,更是賠本的買賣。

“剛報完價,貨值5000(美元)海運費14900(美元)。”網絡上有人曬出了一筆訂單。“(一年來)這類貨值比運費還低的情況經常出現。”深圳一上市物流公司總經理陸鵬飛告訴南風窗記者。

為了不違約,今年已經倒貼了200萬人民幣的運費,一名貨主稱。

受疫情影響,2020年上半年,中國外貿首當其衝;但下半年,外貿超預期觸底反彈。海關統計,今年前8個月,中國進出口總值比疫情前的2019年同期增長超過20%。

需求回暖的A面背後,外貿行業迎來了B面風險:運輸成本大漲、利潤增長承壓、資金風險上升,1.8億外貿人受到影響。這也關係到普通人的工作和生活,物流成本上漲,也在推高原材料和消費品價格,波及我們的錢袋子。

海陸空物流中,海運費暴漲最為突出,表現為集裝箱運價瘋漲。

集裝箱是高效裝運貨物的標準化設備,更是20世紀物流行業的創新發明,它讓平均到單個商品的運輸成本變得微不足道,極大促進了全球貿易,它的運價變動也與全球經濟的晴雨氣候共振。

此次集裝箱運價暴漲,暴露出的是,全球運力供需失衡、資源錯配、流動遇阻的現實。


緊俏的集裝箱

集裝箱運費貴,重要原因是運輸需求陡增,但運力供應不足。

2020年,中國的疫情先一步得到控制,解封開工,歐美、東南亞疫情卻屢屢惡化,深陷封鎖停工,由此刺激了全球對中國出口的依賴。同時因為東南亞國家疫情擴散,競爭力減弱,“訂單需求和產能都集中到了中國,我們出口的增幅就放大”,陸鵬飛告訴南風窗記者。

海關統計,今年前8個月,中國出口總值同比疫情前的2019年,有超過20%的增長。另據商務部《中國對外貿易形勢報告》,2020年到2021年前4個月,中國出口商品集中運往歐洲、美國和東盟。

因運輸量大、價格低廉的優勢,海運是世界貿易的支柱。據傳播服務公司克拉克森統計,按重量計算,海運貿易在2020年全球貿易量的佔比達89%,中國海運貨量的全球佔比位列第一。

但2020年以來,海運運力嚴重不足,集裝箱因缺漲價。

據全球供應鏈諮詢商sea-intelligence數據,亞洲地區自2020年8月,就面臨嚴重的集裝箱短缺,時間持續到今年1月,最嚴峻時,出現了100萬個20英尺標準集裝箱的缺口。即便今年第一季度,北美空箱出口增速是2019年的兩倍,全球範圍內仍然沒有恢復正常水平。

全球集裝箱貨運指數FBX的曲線顯示,中國到北歐和地中海的運費均價,早在去年10月顯著上揚。中國到北美東西海岸的運費,更在今年6-7月份開始陡崖式暴漲,均價從不到5000美金猛地突破2萬美金。“最瘋的時候,一週漲幾百美金,一個月漲幾千。”天津麥金利貨代公司員工齊一鳴告訴南風窗記者。

齊一鳴記得,今年二三月份就缺得緊,一個集裝箱都提不到。儘管現在,他所在的公司基本能訂到集裝箱,但市面上仍然緊缺。“現在價格還是在漲,漲得慢了,但是不是到頂了,還很難説。”

集裝箱之所以錯配,丹麥航運諮詢公司Vespucci Maritime追溯分析,2020年春,疫情讓消費需求下滑,航運公司取消了亞洲和北美之間的大量航線,船公司先後停船。後果是,不僅亞洲的貨送不出去,空集裝箱也回不來。

下半年消費需求回升,航線和空箱供不應求,空集裝箱大量滯留歐美,最需要它的中國卻“一櫃難求”。“供需倒掛的時候,船公司調整了價格,集裝箱運價開始上揚。”陸鵬飛説。

一個插曲是,9月8日,一艘建造於2009年的老齡巴拿馬型貨輪MV Synergy Oakland刷新了租船合同金額記錄—每天租金高達20萬美元,成為行業“天價”。

這是個什麼概念?與它同一年建造、同是巴拿馬型、但在2016年報廢的IndiaRickmers,當時船舶估值網站VesselsValue對它的估價僅為587萬美元,略高於廢料價值,放到今天還不夠租一個月。沒成想,5年後的今天,年老的巨型船竟成了身價不菲的搖錢樹。

一個段子充分概括:恭喜各大船東度過了一個跑一趟船就可以賺一條船的大航海時代。

依賴集裝箱航運,船公司集體賺得盆滿缽滿。全球TOP5的中遠海控今年上半年淨利同比預增31.6倍,近一年的股價暴漲近10倍。後起之秀的以色列船公司“以星航運”,上半年的淨利潤同比增長了113倍。

“海運費漲,外貿單起飛,加班到禿頭,但利潤全貼給了船公司。”這條留言則道出了其餘外貿人的無奈。


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今年3月,裝載2萬個集裝箱的貨輪在蘇伊士運河擱淺,導致運河封鎖,使得全球運力減少6%


大塞港

難處不止於此。

困住集裝箱,難壞了外貿人的是:港口擁堵、船期延誤、裝卸緩慢,全球大循環中,運輸的毛細血管在多個節點遭遇血栓。

“櫃子靠搶,提前裝貨,有落箱等雜七雜八的費用,延後裝,還可能有被船公司截單、缺櫃趕不上船期的風險。就算順利海放(注:報海關放行)碼放(注:碼頭貨物放好位置),船還不一定準時開,(開了之後)船期經常亂七八糟,直達變中轉,時不時還通知停靠。”一位外貿人接着訴苦,“塞港啊,比塞車還厲害。”

據船舶服務商Seaexplore報告,截至9月13日,全球有超過349艘船舶滯留在港口外,海事信息網splash247報告,7月,全球有116個港口宣告擁堵。

港口擁堵直接導致了船舶延誤。“之前集裝箱從中國港口運到歐洲港口基本是35天,現在50天都不意外。”齊一鳴告訴南風窗記者。

遲到的船隻數量驚人。據Sea-Intelligence統計,2021年1-5月,有343艘船舶延遲到港超過14天,比2012-2019年8年的延誤數量之和還要多。

“船期延誤,隨時被客户郵件催命,現在一看到客户物流部的郵件我就PTSD了,做夢都是貨沒到,客户要停線要投訴。”一位珠三角地區的外貿人為此焦慮了一年。

塞港延誤、運輸不暢的損耗不容小覷。

Sea-Intelligence報告指出,全球來看,2月是港口擁堵高峯期,近12%的全球集裝箱運力因船舶延誤白白消耗,這相當於280萬標準箱的運力,到4月,仍浪費了相當於210萬個標準箱的運力。

這是個什麼概念?

全球超大型集裝箱貨輪(注:單船可搭載1.8萬個標準箱及以上),總容量約為270萬個標準箱。這意味着,今年2月,擁堵延誤浪費的運力,其破壞力就像:現有“能打”的船隊中,“最能打”的那批超大型貨輪全體躺平。

擁堵和延誤之所以嚴重,主要是因為港口的裝卸處理效率大幅度降低了。

齊一鳴説,每個港口都會對船隻、人員、貨物進行疫情防控檢查,每次檢查都耗費更長的時間:“現在國外的船到中國港口,基本上得在錨地停留10天才允許進港,疫情之前是24小時或者48小時。”

這帶來了連鎖反應:航程歷時變長,船回港慢了,一艘船往返次數也跟着減少,運力因此無法充分發揮。

船進港之後,起始地要發貨和裝貨,目的地要卸貨和提貨,同樣因為疫情防控,這些流程都更費時。“每個環節都多那麼幾天,加起來整個供應鏈延誤更加嚴重,也是一個惡性循環了。”陸鵬飛説。

裝卸效率降低,勞動力短缺是不容忽視的問題。

從海員到港口工人,再到卡車司機,工人缺口很大。早在疫情之前,因為工資低、勞動強度大,這些崗位就有大量工人流失;更不用説,疫情讓工人病的病,受困的受困,清關交接程序更加嚴格。

美國卡車運輸協會(ATA)報告,早在2019年,美國就已經缺少6萬名卡車司機,疫情讓缺口進一步擴大。今年9月,英國最大的物流外包商負責人也警告説,英國急需至少10萬名卡車司機把貨從港口送到超市上架。

同時,勞資糾紛引發的罷工,也給勞動力和運力短缺問題火上澆油。

8月22日,韓國集裝箱運輸公司HMM,九成工會成員投票支持罷工,因為公司管理層拒絕為他們大幅加薪,而2020年,多年虧損的HMM取得有史以來的最佳收益。

就這樣,處理集裝箱貨物的壓力一步步傳導到港口、倉庫、工廠,造成更大範圍的積壓和延誤。

7月28日,一位中國外貿人在網上留言就此訴苦:“今年做了幾個大牌運動服單子,到現在還有很多貨沒有出,大幾百萬壓了半年哪裏吃得消,加上訂單是前年籤的,如今原材料漲價漲得眼淚都掉出來。”

“我們公司大概每個月收3~4個櫃的貨,海運費猛漲導致我們的售價也翻倍,競爭力就會下降,我們就選擇一些拖着不運,國內工廠老闆就積壓幾個櫃的貨,沒地方放也頭疼。”另一則留言寫道。

運力短缺,塞港誤船,全球同此涼熱;供應鏈上下游,利益相關,各自渡劫。


流動!流動!

為適應運力短缺,採購方式出現了新變化。

“運價風險太高了,這種情況下一些客户寧願改成小訂單,一次只要五分之一、十分之一個集裝箱的貨,以前一個月發一次,現在每週或每五天發一次貨。”陸鵬飛告訴南風窗記者,這種“量小多餐”的模式,也是新近熱門的規避運價風險、減少積壓倉儲成本的方式之一。

另一些大客户繞開船公司,自己包船。“租船的價格沒有集裝箱海運費上漲得這麼厲害,成本相對低,更有利可圖。”陸鵬飛還注意到,貿易結算方式也有了變化。“比如以前是月結,現在訂艙先付一部分,裝船之後再付一部分,大家都會降低應收款,降低風險。”

但大環境之中,局部調整的影響力仍有限。

對貨量小、價值低的中小外貿企業,尤其是早前已經簽訂合同,且以CIF方式(賣方包運費的到岸價格)交易的企業,高昂的運費仍然命中其要害,損失慘重。

陸鵬飛舉了一個例子:“一個貨值20萬美元的集裝箱,按製造業15%的理想利潤計算是3萬美元,現在做CIF的,運費從3000變成1萬多,利潤就縮水了,除非是高端產品或有壟斷地位的產品,否則賺不到太多錢。”

麥其峯所在的公司是以FOB(買方承擔運費的離岸價格)交易,他表示,表面上看損失小一些,但也導致客户遲遲不出貨,倉庫積壓影響流動資金。

齊一鳴對南風窗透露,他所在的貨代公司,儘管單票利潤比之前更高,但貨量更小,“雖然效益跟前幾年差不多,但墊付運費要的資金更多了,流動資金少,風險大多了”。

做倉庫集貨的陸鵬飛最擔心“跳港”,也就是接到船不掛靠深圳港口的消息,倉庫將有爆倉壓力。

對貨代來説,存貨時間越長成本越高,倉庫儘管仍有收入進賬,但在陸鵬飛看來,這並不是好事:“倉庫不是靠存貨,而是要靠週轉來賺錢。説白了,存貨對雙方都不好。”

同樣等待流動的,還有下不了船的海員。

據國際海事組織(IMO)統計,全球每天有近100萬名海員在工作,截至2021年7月,約有25萬名海員仍留在商船上,合同已到期但無法遣返。

海事勞工公約(MLC)規定,海員在船上工作的最長連續期限為11個月。國際勞工組織稱,數十萬海員在連續工作11個月後仍被要求留在船上,部分海員已經18個月沒有回家。

長時間滯留海上已經影響到海員的身心健康,身心疲憊的海員捲入海上事故的風險更高,急需同等數量的海員接替。

物流物流,關鍵在“流”,流動和週轉,是它的生命。貨要走,倉庫迎來送往;工廠、企業需要資金流動週轉,投入再生產;人需要返回陸地,回家休整。

海運費暴漲、集裝箱短缺、滯港爆倉是航運混亂和阻滯的縮影,環環相扣的是各環節人力、物力資源的短缺,我們看到的是,新舊問題在疫情期間的疊加和集中爆發,影響着全球貿易和經濟動脈,藉着蝴蝶效應,滲透進普通人的生活。

“這是一整個供應鏈的事。除非疫情完全控制,全部產能如期釋放,我們才能看得到全行業向好的希望。”陸鵬飛説。

(文中部分採訪對象為化名)


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